Подать объявление
topkvadrat.ru / Жилая среда / Зачем Москве второе метро, и откуда оно возьмётся?

Зачем Москве второе метро, и откуда оно возьмётся?

Проект транспортно-пересадочного узла «Черкизовская» Московской кольцевой железной дороги. Фото: www.mkzd.ru Проект транспортно-пересадочного узла «Черкизовская» Московской кольцевой железной дороги. Фото: www.mkzd.ru
Автор: Михаил Найдён

17:50 / 18 февраля 2014

Обновлено:

00:56 / 26 февраля 2014

Статья «Зачем Москве второе метро и откуда оно возьмётся» из номера «Квадратъ»

№67 от 24 февраля 2014

Эксперты считают, что на базе будущей пассажирской Московской кольцевой железной дороги (МКЖД) и радиальных железных дорог в столице необходимо создавать «второе метро». Только тогда столичный метрополитен получится по-настоящему разгрузить.

Мы беседуем с директором Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики Константином Трофименко.

«Квадратъ»: Насколько нам известно, электрички с радиальных направлений на будущую пассажирскую МКЖД решили не пускать. На ваш взгляд, это правильно?

Константин Трофименко:  На этот счёт велась достаточно серьёзная дискуссия. Думаю, решение отказаться от сквозных маршрутов через МКЖД между радиальными направлениями в пользу организации пересадок через транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) правильное. Такие маршруты через МКЖД очень сложно было бы организовать, к тому же нормальные выезды на кольцевую железную дорогу есть далеко не со всех направлений. При этом хорошо спроектированные ТПУ смогут обеспечить быструю и комфортную пересадку.

«Квадратъ»: МКЖД сейчас позиционируется, в первую очередь, в «связке» с метрополитеном. Но при этом будущее пассажирское «кольцо» свяжет в единую сеть и маршруты электричек радиальных направлений. Перспективно ли на этой базе создавать что-то вроде «второго метро»?

Константин Трофименко:  Ещё как перспективно. Я считаю, давно назрела серьёзная реформа сети электричек в пределах Москвы и ближайшего Подмосковья. Сейчас электрички просто выполняют функции транспорта, подвозящего к ближайшей станции метро. По статистике, только около 2% пассажиров используют их и в ином качестве. А метро и так сильно перегружено.

Создание подобной сети – чуть ли единственная возможность, позволяющая реально снизить нагрузку на метро, примерно на треть. Я считаю, такому городу, как Москва, нужны две полноценные системы рельсового общественного транспорта, как, например, в Париже.

«Квадратъ»: Но сам по себе запуск пассажирского движения ещё не сделает городские электрички альтернативной системой транспорта, сопоставимой с метрополитеном…

Константин Трофименко: Разумеется. Необходим единый бренд, единая понятная система оплаты, максимально понятная маршрутизация. Потому что сейчас, если человек не имеет в кармане расписания электричек, он не всегда точно знает, куда идёт конкретный поезд, и где он останавливается. Особенно на так называемых «сквозных маршрутах», например, с Савёловского на Белорусское направление.

Конечно, создание подобной транспортной системы сопряжено с массой технических сложностей. Так называемые «технологические окна» в графике движения пригородных поездов, не столь малые интервалы между электричками, использование тех же путей грузовыми составами и поездами дальнего следования… Но ставить подобную цель и реализовать её максимально близко к идеалу необходимо.

«Квадратъ»: Сквозные маршруты электричек между радиальными направлениями через Москву нужны?

Константин Трофименко: Для развития подобной транспортной системы это было бы правильно, даже если придётся заниматься строительством подземных сооружений по типу тоннелей метрополитена. После завершения основного объёма работ по строительству метро примерно к 2020 году, думаю, этот вопрос можно и нужно будет поднимать. А пока развивать инфраструктуру и запускать сквозные маршруты электричек там, где это будет востребовано пассажирами, но при этом не потребует столь масштабных вложений, как строительство под землёй.

«Квадратъ»: Как быть с турникетами на входе и выходе с платформ? Отказаться от них не получится?

Константин Трофименко: Сейчас никто не возьмёт на себя ответственности отказаться от турникетов на МКЖД. Достаточно посмотреть на ситуацию с оплатой проезда в обычных пригородных электричках. Насколько мне известно, чем дальше от Москвы, чем меньше турникетов на остановочных пунктах, тем меньше пассажиров платят за проезд. Километров за 60–80 от Москвы не платит уже практически никто (если билет не будет нужен для выхода через турникет).

Но, насколько я знаю, параметры будущих станций сейчас рассчитываются так, чтобы пассажиропоток не создавал у турникетов пробок. Правда, ни одного готового проекта я пока не видел и не могу дать точных оценок.

Станции и ТПУ Московской кольцевой железной дороги (схема с сайта: www.mkzd.ru)

 

Напечатать Послать по e-mail Комментировать
Система Orphus

Комментарии (1)

Alter Ego
27 февраля в 22:47
Ссылка
Поскорей бы это осуществили - весьма удобно. Лишь бы только проектировщики относились с пониманием нужности того, что делают, и сделали удобно для нормальных людей . А то ведь слышали мы от некоторых проектирующих этот объект: "Ерундой занимаемся, никому это не нужно! Ну, деньги платят - и ладно" (да-да, вот таким словами, увы!)
Ответить

Оставить комментарий

Наши эксперты

Руководитель дизайн-студии «Уютная квартира».
Задать вопрос
Заместитель председателя правления, член совета директоров Банка расчётов и сбережений. Эксперт по кредитованию и вкладам.
Задать вопрос
Адвокат в сфере недвижимости
Задать вопрос
Все эксперты


- Я люблю тебя!
- И что, я должна расплакаться?
- Ну хотя бы посочувствовать...
Еще анекдотов