Подать объявление
topkvadrat.ru / Жилая среда / Московские власти возвращаются к проектам столетней давности

Московские власти возвращаются к проектам столетней давности

Автор: Владимир Хутарев-Гарнишевский, кандидат исторических наук

20:17 / 11 мая 2012

Обновлено:

09:44 / 28 февраля 2013

Часть 1 из 2

Читать материал полностью

Статья «Воспоминание о будущем» из номера «Квадратъ»

№4 от 16 апреля 2012

Напечатать Послать по e-mail Комментировать

Можно было бы пространно и былинно повествовать о том, как создавался и развивался столичный транспорт, вот только конец у этого рассказа получается весьма прозаическим: пробки. Если лет 10–15 назад бедой были только наземные пробки, то сейчас даже в метро в вечерние часы пик поезда стоят в туннелях по несколько минут.

Начнём с коллапса

Можно было бы пространно и былинно повествовать о том, как создавался и развивался столичный транспорт, вот только конец у этого рассказа получается весьма прозаическим: пробки. Если лет 10–15 назад бедой были только наземные пробки, то сейчас даже в метро в вечерние часы пик поезда стоят в туннелях по несколько минут. Горожане сетуют на жизнь, на транспорт, ожидая в толчее и духоте отправления поезда после неожиданной остановки. Как дошли мы до жизни такой понятно – не резиновая Москва, как говорится. Но беда в том, что перспективы решения этой проблемы весьма туманны.

23 марта 2012 года на совещании в мэрии руководитель Департамента транспорта Максим Ликсутов сообщил, что с января по март общественный транспорт столицы перевёз на 5,28% больше пассажиров, чем за аналогичный период прошлого года. То есть пассажиропоток увеличился на 47,5 миллионов человек! Причём основная нагрузка легла на московский метрополитен. В подземке пассажиров стало больше на 27,4 миллиона человек.

Многое делается: создаются новые маршруты автобусов, строятся новые станции метро. Действия московских властей по введению дополнительных остановочных пунктов и новых маршрутов дали положительные результаты. «Мы считаем, что данный вид транспорта пользуется стабильным спросом, и потребность в нём увеличивается», – сказал Ликсутов. Однако цельной и внятной концепции развития московского общественного транспорта до сих пор не представлено. Последний проект транспортной революции был раскритикован в июне 2010 года бывшим мэром Юрием Лужковым, признавшим тогда, что в метро наступил полный коллапс.

Между тем пути выхода из транспортного кризиса российские инженеры просчитывали более ста лет назад.

Московское метро времён царя-освободителя

Проект станции метро на Васильевском спуске. Начало ХХ века

Первая в мире подземная железная дорога была построена компанией Metropolitan Railway в 1863 году в Лондоне. Первый же российский проект метрополитена был предложен в 1875 году. Его автором стал инженер путей сообщения Титов. Подземка должна была соединить Курский вокзал, Лубянку, Трубную площадь и Марьину Рощу – окраину города. В 1877 году интересы властей и предпринимателей полностью сосредоточились на русско-турецкой войне, и план Титова так и остался на бумаге. В 1913 году, ровно через полвека после открытия лондонского метро, Московская городская дума, наконец, приняла проект городской подземки. Метрополитен должен был состоять из трёх тоннельных диаметров: Арбатско-Мясницкого, Виндавско-Замоскворецкого и Таганско-Тверского.

Мост имени императора Николая II Московской окружной железной дороги. Архитектор А.Н. Помиранцев

Арбатский диаметр соединял Каланчёвскую и Лубянскую площади, Арбат и Брянский (ныне Киевский) вокзал. Замоскворецкий проходил от Виндавского (ныне Рижского) вокзала, через Лубянскую площадь до Серпуховской заставы, и далее – в районе современной платформы ЗИЛ. Таганский диаметр проходил от площади Тверской заставы, через Покровскую заставу, Лубянку, Таганку, до Курского вок­зала. Таким образом, транспортным центром подземной Москвы становилась Лубянка.

Предполагалось построить в общей сложности 30 посадочных станций: на Каланчевской, Воскресенской (ныне площадь Революции) и Театральной площадях, а также на всех пересечениях метро с Бульварным, Садовым кольцами и с Камер-коллежским валом, который был административной границей дореволюционной Москвы. Все три линии метрополитена планировалось интегрировать в единую систему с трамваями и пригородными поездами. Подземка проектировалась как часть городских железных дорог. Это был передовой для того времени и очень амбициозный проект.

Малогабаритная подземка

Существовали и альтернативные планы подземки. Например, крупнейшие русские промышленники и банкиры А. И. Вышеградский и А. И. Гучков поддерживали вариант, согласно которому центральный вокзал должен был находиться на Охотном ряду, где сейчас гостиница Москва. Подземный транспортный узел планировался с широкими четырёхпутными тоннелями, многочисленными развязками и уровнями, связывавшими в единую сеть линии метро и значительную часть пассажирских маршрутов московского железнодорожного узла.

А чуть ранее, в 1901 году, дворянин Константин Трубников и инженер Константин Гуцкевич разработали проект кольцевой линии метрополитена. Так же как и авторы проекта 1913 года, Трубников и Гуцкевич собирались соединить метро и пригородные поезда: паровоз пригородного поезда оперативно заменяется на электровоз, и состав уходит в тоннель или на эстакаду. Тоннели предлагалось рыть широкие и неглубокие, а посадочные станции располагать на поверхности земли. Любопытно, что официальное решение об объединении метрополитена с малым кольцом Московской железной дороги власти города приняли лишь в декабре 2011 года, спустя век после появления первого аналогичного проекта.

В советские времена, из соображений экономии и рационализма, строили малогабаритную подземку, тоннели которой не могут пропустить железнодорожные вагоны. В наши дни эти эконом-тоннели – одна из самых болезненных проблем на пути реформирования метро.

Часть 1 из 2
Читать материал полностью Напечатать Послать по e-mail Комментировать

Читать материал по частям:

  1. Московские власти возвращаются к проектам столетней давности
  2. Как во время войны трамваи метро победили
Автор: Владимир Хутарев-Гарнишевский, кандидат исторических наук

20:17 / 11 мая 2012

Обновлено:

09:44 / 28 февраля 2013

Комментарии

Оставить комментарий

Наши эксперты

Руководитель дизайн-студии «Уютная квартира».
Задать вопрос
Заместитель председателя правления, член совета директоров Банка расчётов и сбережений. Эксперт по кредитованию и вкладам.
Задать вопрос
Адвокат в сфере недвижимости
Задать вопрос
Все эксперты


Что для правительства оптимизация расходов, то для населения – пессимизация доходов.

Еще анекдотов