Подать объявление
topkvadrat.ru / Жилая среда / Гаражно-парковочный вопрос продолжает мучить москвичей и власти города

Гаражно-парковочный вопрос продолжает мучить москвичей и власти города

Продажа мест по цене 350 тыс. рублей в этих многоуровневых паркингах началась Продажа мест по цене 350 тыс. рублей в этих многоуровневых паркингах началась
Автор: Алексей Щеглов

21:46 / 10 июля 2012

Обновлено:

04:20 / 20 февраля 2013

Статья «Вас здесь не стояло!» из номера «Квадратъ»

№9 от 9 июля 2012

Жизнь московских автомобилистов – эпопея борьбы за место под солнцем. Большинство из борющихся довольствуются случайно освободившимся куском асфальта в шаговой доступности от подъезда, наиболее упорные добираются к автостоянке на метро, и лишь самые удачливые и состоятельные наслаждаются машиноместом в оборудованном паркинге. Причем в процентном отношении эта последняя категория никак не растёт.

Ещё в советские годы, при немногочисленном автомобильном парке, когда гараж был для большинства автомобилистов труднодоступной роскошью, практически вся Москва покрылась пятнами плоскостных гаражных конструкций. Апогей советского гаражного строительства пришёлся в столице на середину 80-х.

Тогда Моссовет раздал под гаражи сотни дополнительных участков, а на открытых стоянках Московскому городскому союзу автолюбителей разрешили строить крытые боксы. У тех же, кто не являлся членом кооператива, оставалась альтернатива: или хранить машину под открытым небом, или приобрести незатейливую конструкцию, в просторечии именуемую «ракушкой».

Рыночные времена только усугубили гаражный дефицит: количество автомобилей выросло в несколько раз. Во время хаоса 90-х в московских дворах продолжался бесконечный передел парковочного пространства, а на многих участках за МКАДом выросли ряды многоэтажных стоянок.

При Лужкове гаражно-транспортная проблема ставилась властями города на повестку дня вяло и нерегулярно. Власти пеняли на быс­трые темпы автомобилизации, периодически инициировали компании по борьбе с самозахватами дворов и с «ракушечниками», время от времени «корректируя» так ни разу и не реализованные программы.

В результате даже вполне полезные начинания практически не получили развития. Например, первый перехватывающий гараж-стоянка на 638 машиномест был введён в конце 2006 года на площади Гагарина, но он располагается слишком близко к центру, и прорвавшимся через пробки автомобилистам просто уже нет смысла им пользоваться. Бесславно провалилась и широко разрекламированная прог­рамма строительства гаражей шаговой доступности.

В Москве на 1000 человек приходится 315 автомобилей. По оценкам экспертов, к 2020 году это число может вырасти до 500.
 
Стартовавшая в марте 2009 года программа «Народный гараж» предусматривала, что легковозводимые конструкции придут на смену оккупировавшим дворы «ракушкам» и занимающим непомерно большие площади плоскостным гаражам. Первый паркинг, построенный в рамках этой прог­раммы и рассчитанный на 953 машиноместа, открылся 10 октября 2009 г. в микрорайоне Кожухово, на ул. Дмитриевского, вл. 16 (район Косино-Ухтомский). Затем состоялось открытие паркинга в районе Бескудниково, мкр-н 9, корп. 16. Также ввели в строй первую механизированную парковку на ул. Башиловской, 23. 

Продажа мест по цене 350 тыс. рублей в этих многоуровневых паркингах началась 15 февраля 2010 г. Но за первые два года действия программа «Народный гараж» была выполнена лишь на 21%, и на тот момент ею смогли воспользоваться менее 1% московских автомобилистов. К фактическому провалу широко разрекламированной программы, как и к срыву строительства перехватывающих парковок, привело сочетание ряда факторов.

Возведение двух- и трёх­этажных «народных гаражей» представлялось московским застройщикам не слишком интересным. Только на вид это незамысловатые конструкции, но себестоимость квадратного метра в них довольно высока, а доход они приносят маленький. В основном их возведением занимаются организации, специализирующиеся на строительно-монтажных работах промышленных зданий, и с точки зрения рыночной реализации только около 10% гаражей и паркингов представляют интерес для инвесторов и девелоперов.

С другой стороны, машиноместа в таких паркингах слишком дорогие для тех горожан, кому они в первую очередь предназначались. Изначально планировалось, что цена машиномест, построенных по программе «Народный гараж», не должна превышать 12–15 тыс. долл. В реальности машиноместа были выставлены по ценам в несколько раз дороже. Как пояснил генеральный директор компании «Гаражи столицы» Максим Макаров, ценовая чехарда во многом связана с тем, что рынка в этой сфере как такового нет. Хотя себестоимость одного квадратного мет­ра в гаражном комплексе, в зависимости от района, составляет 3–5 тыс. долл., в ЦАО купить машиноместо дешевле, чем за 120–140 тыс. долл., практически невозможно.

Как констатировал заммэра Марат Хуснуллин, хотя в результате реализации программы «Народный гараж» город и получил десятки тысяч машиномест, в ходе реализации этой программы были допущены некоторые ошибки.

– Сажали, например, «народные гаражи» там, где просто была свободная земля, но поблизости не было людей, которые хотели бы ставить в них свои машины, – отметил с сожалением заместитель мэра. – В итоге деньги вложили, а паркинг пустует. В центре города сложилась обратая ситуация: машиноместа разлетались как горячие пирожки, но город остался в убытке: за 350 тысяч рублей машиноместо там невозможно построить. Реальная себестоимость 500–600 тысяч. 

Эксперты сходятся во мнении, что параметры и условия реализации программы «Народный гараж» были проработаны плохо. 

– Вопреки названию, такие гаражи часто размещали там, где поблизости никакого народа и не было. Да и цена была завышена относительно возможностей тех, на кого они были рассчитаны. Поэтому часто получалось, что гараж есть, а потребителя на эти машиноместа нет, так как проще купить три «ВАЗа» по 5 тысяч долларов и разместить их в разных районах Москвы, чем вкладываться в гараж у черта на куличках за 15 тысяч долларов, – комментирует недочёты программы гендиректор девелоперской ком­пании Владлен Волошин.

Мнение эксперта

Карен Мелконян, управляющий партнёр компании EliteCеnte

Ещё в 2005 году принято постановление, что в каждом проекте нового жилого комплекса девелопер обязан планировать подземный паркинг. Застройщики элитного жилья сегодня предусматривают в каждом жилом комплексе классов «де люкс» и «бизнес» от 1 до 2,5 машиноместа на квартиру.

Оптимальное соотношение машиномест и квартир, соответствующее классу дома составляет 2–2,5. Основное количество обеспеченных паркингами элитных жилых комплексов сосредоточено в Западном административном округе. Например, ЖК «Воробьёвы горы» состоит из 7 корпусов и имеет подземный паркинг на 1500 машиномест.  

Стоимость машиноместа связана, в первую очередь, с местоположением дома, размером, расстоянием от лифта, расположением относительно уровня земли (чем ниже, тем дешевле). Внутри Садового кольца цена машиноместа в элитных жилых комплексах варьируется от 150 тыс. до 250 тыс. долл., до Третьего транспортного кольца – 100–120 тыс., и за Третьим транспортным кольцом – от 50 тыс. до 100 тыс. долларов.

Сама концепция программы «Народный гараж» за два года изменилась коренным об­разом. Сначала идея заключалась в том, чтобы люди, заинтересованные в приобретении машиноместа, объединялись в кооператив, и им бы выделялся земельный участок под эти цели. Затем всё поменялось: расходы переложили на муниципальные бюджеты, а вопрос о собственности повис в воздухе. Доходило до того, что в некоторых районных управах одно только оформление права собственности обходилось будущему гаражевладельцу в 50 тыс. руб. В итоге приходилось платить 450–500 тысяч за неотапливаемый гараж в отдалённом месте, к тому же неизвестно, когда его построят.

Предполагалось, что в результате реализации целевой программы гаражного строительства в 2008–2010 гг. в Москве появится 400 тыс. машиномест. И обеспеченность местами хранения легкового транс­порта личного пользования должна была вырасти с 47% в 2007 году до 60% по итогам 2010 года. Однако ситуация в городе стала только хуже, под конец лужковского правления обеспеченность машиноместами опустилась до 40%. Если же рассчитывать этот показатель исходя из реального количества автомобилей на улицах города, то и вовсе только одна треть из них имеет где ночевать.

Такое тяжёлое наследие досталось Собянину, который, заняв пост мэра, сделал решение транспортной головоломки приоритетом своей деятельности. В итоге на свет появилась концепция транспортной системы города, одна из подпрограмм которой посвящена созданию архитектуры единого парковочного пространства.

Однако очистить улицы от загораживающих проезд автомобилей – задача на сегодня практически невыполнимая, так как их просто некуда деть. Для сравнения: в столице Южной Кореи Сеуле, где для ознакомления с зарубежным опытом побывал в начале февраля 2011 года мэр Собянин, на 3 млн машин приходится 5,2 млн машиномест, а в столице России автомобилей 3,5 млн, а мест всего чуть более 1,5 млн.

Власти не только реанимировали программу «Народный гараж», но и ускорили строительство перехватывающих парковок, стали изыскивать дополнительные места для стоянок по дворам, объявили амнистию многим запланированным ранее под снос ГСК и занялись строительством «кар­манов», дополнительных съездов и мини-стоянок. Всего же в Москве до конца 2013 года должно появиться более 500 тысяч, а за пять лет – 2 млн новых машиномест. Однако догнать Корею нам не светит даже в перспективе.

Напечатать Послать по e-mail Комментировать
Система Orphus

Комментарии

Оставить комментарий

Наши эксперты

Руководитель дизайн-студии «Уютная квартира».
Задать вопрос
Заместитель председателя правления, член совета директоров Банка расчётов и сбережений. Эксперт по кредитованию и вкладам.
Задать вопрос
Адвокат в сфере недвижимости
Задать вопрос
Все эксперты


Если ваша девушка оказалась одновременно и красивой, и умной – берегитесь: она точно законченная стерва!

Еще анекдотов