Подать объявление
topkvadrat.ru / Жилая среда / Полухайвей, или Особенности национального дорогостроения

Полухайвей, или Особенности национального дорогостроения

Автор: Михаил Найдён

19:05 / 7 января 2013

Обновлено:

10:40 / 1 марта 2013

Статья «Полухайвей, или Особенности национального дорогостроения» из номера «Квадратъ»

№22 от 7 января 2013

Напечатать Послать по e-mail Комментировать

Столичные магистральные улицы, подобные Ленинскому, Кутузовскому или Ленинградскому проспектам, являются градостроительным нонсенсом.

Особый путь

Как утверждает руководитель Института экономики транспорта ГУ ВШЭ Михаил Блинкин,  в большинстве мегаполисов мира городские дороги уже давно делятся на два типа. Это либо улица с перекрёстками, светофорами, наземными переходами и остановками общественного транспорта, либо городская бессветофорная магистраль, попасть на которую и выехать с неё можно исключительно на развязках, расположенных в нескольких километрах друг от друга. По словам Блинкина, на такие магистрали приходится всего 2–3% улично-дорожной сети мегаполиса, но при этом они берут на себя примерно половину автомобильного трафика.

Однако в Москве продолжают строить дороги, представляющие собой некий гибрид этих двух типов. Типичный пример: ряд участков Третьего транспортного кольца в зоне жилой застройки или реконструированное Ленинградское шоссе. Недостатков у подобных гибридов масса. Один из самых очевидных: к такой бессветофорной «улице-магистрали» примыкают въезды и выезды с улиц поменьше и даже из дворов и переулков. В результате потоки автомобилей, которые перестраиваются, чтобы уйти на эти «отростки», создают перед ними затор и резко снижают скорость всего потока, а значит, и пропускную способность магистрали в целом. Этот фактор сторонники подобных «полухайвеев» предпочитают не замечать, между тем, он может свести на нет весь пложительный эффект от реконструкции городской улицы в подобную магистраль.

Характерным параметром может служить зависимость пропускной способности от загруженности магистрали. Например, на ТТК, по расчётам Михаила Блинкина, при росте нагрузки на 1% свыше запроектированного рабочего режима пропускная способность падает сразу на 2,6%. При этом подобный показатель на городском фривее (скажем, в любом из мегаполисов США) – всего 1% или даже меньше.

Очередным образчиком нашего «особого пути» в строительстве городских магистралей рискует стать и Северо-западная хорда. В частности, на Большой Академической улице, улице Народного Ополчения и в других зонах жилой застройки.

Всё те же грабли

На очередном круглом столе в РИА Новости необычный, с точки зрения мировой градостроительной науки, характер Северо-западной хорды признал даже один из её сторонников, эксперт центра  Андрей Мухортиков. Однако, по его словам, если городскую магистраль строить, как принято во всём мире, то местные жители будут «ещё более против». Ведь в мегаполисах западных стран подобные городские магистрали, проходящие через зону жилой застройки, часто идут по эстакадам примерно на уровне третьего этажа. Реже – в тоннелях, и то лишь под историческим центром или крупными городскими парками. Разу­меется, жители той же улицы Народного Ополчения от перспективы получить эстакаду напротив окна будут отбиваться до последнего. Альтернативой могла бы стать принципиально иная трассировка городских хайвеев. Например, в промышленных зонах, в полосах отвода железных дорог или крупных линий электропередач.

– Полноценные хайвеи в Москве строить можно,  – считает сопредседатель общественного движения «Город и транспорт» Антон Буслов, – ведь если сравнить плотность застройки в нашей столице с аналогичным показателем в западном городе, то Москва – просто деревня.

Впрочем, несмотря на все протесты и споры, отказ от проекта Северо-западной хорды в её нынешнем виде едва ли возможен. Иначе столичным чиновникам придётся признать попросту бессмысленным строительство Алабяно-Балтийского тоннеля.

– На Алабяно-Балтийский тоннель потратили 65 млрд рублей, и его неизбежно достроят, – отметил на том же круглом столе Андрей Мухортиков. – Невозможно потратить такие деньги и сказать: мы ошиблись. Но если открывать тоннель, нужно приводить окружающую дорожную сеть в приемлемый вид. Ведь если улица Народного Ополчения останется с двумя полосами, да ещё и с запаркованными машинами на ней, пробка там будет всегда.

Железный аргумент в защиту спорного проекта, не правда ли?

Напечатать Послать по e-mail Комментировать
Система Orphus

Комментарии

Оставить комментарий

Наши эксперты

Руководитель дизайн-студии «Уютная квартира».
Задать вопрос
Заместитель председателя правления, член совета директоров Банка расчётов и сбережений. Эксперт по кредитованию и вкладам.
Задать вопрос
Адвокат в сфере недвижимости
Задать вопрос
Все эксперты


Купил квартиру: с одной стороны морг горбольницы, с другой – кладбище. В общем, риелтор не обманул –
спальный район.

Еще анекдотов