Подать объявление
topkvadrat.ru / Жилая среда / Приведет ли легализация маршруточного бизнеса к его сокращению?

Приведет ли легализация маршруточного бизнеса к его сокращению?

В Москве работают примерно 70 перевозчиков, не считая те полулегальные компании В Москве работают примерно 70 перевозчиков, не считая те полулегальные компании
Автор: Алексей Щеглов

09:55 / 7 марта 2013

Обновлено:

08:05 / 11 марта 2013

Статья «Маршрутка в законе?» из номера «Квадратъ»

№26 от 4 марта 2013

Перекуётся ли на новый лад рабочая лошадка городских улиц.

Термин «маршрутное такси», когда-то обозначавший наиболее комфортный вид общественного транспорта, в наше время больше ассоциируется с битком набитой обшарпанной «газелью», водитель которой плохо говорит по-русски и едет, как и когда ему вздумается. Многие десятилетия столичные власти почти не обращали внимания на маршрутные такси. Но, похоже, полудикому существованию маршруток приходит конец, и им отводится весьма серьёзная роль в глобальных транспортных преобразованиях, затеянных московскими чиновниками.

От хаоса к порядку

Сейчас на улицах можно встретить микроавтобусы самых разных марок и расцветок, зачастую почти без опо­знавательных знаков. Компании-владельцы разукрашивают свой автопарк кто во что горазд, щедро заклеивая борта, а порой и окна, кричащей рекламой. Но скоро этому хаосу придёт конец: по линиям станут курсировать одноцветные комфортабельные автобусы с кондиционерами и встроенной системой ГЛОНАСС. Так говорит заммэра Москвы по транспорту Максим Ликсутов.

Сначала будет заново сформирована маршрутная сеть всего наземного транспорта. На тех маршрутах, где это окажется целесообразным, в час пик будут пущены автобусы большой вместимости. В часы с меньшей нагрузкой их сменят автобусы средней вместимости, а в самое спокойное время будет достаточно и микроавтобусов – по сути, нынешних маршруток, только более комфортабельных и органично встроенных в единую систему наземного транспорта.

Затем, по словам Ликсутова, каждый маршрут будет выставлен на конкурс. Требования к подвижному составу чёткие: определённая пассажировместимость, двигатель «Евро-5», кондиционер, мягкие сиденья, оснащение системой ГЛОНАСС. Контракт будет заключаться на семь лет, чтобы перевозчик мог рассчитаться за автобусы, взятые в лизинг, и ещё что-то заработать. В случае соблюдения графика движения власти города будут платить перевозчику определённую сумму за каждый километр пробега.

Каждой маршрутке – по контролёру?

Одна из главных задач – исключить «чёрный нал». Сейчас большинство владельцев маршрутных такси занимаются теневым бизнесом, и власти считают это недопустимым.

– Билетов пассажирам не дают, а когда платят налоги, то отчитываются только за каждого второго пассажира, – сетует Ликсутов. – В итоге теневой оборот в этом бизнесе достигает 30 миллиардов рублей в год.

Сегодня денежные расчёты с транспортными компаниями никак не отрегулированы и целиком носят приватный характер. Вне зоны налогообложения, по примерным оценкам, остается 70% выручки.

Сломать существующие серые схемы будет непросто, но власти намерены это сделать и вывести потоки нала «на чистую воду». Как сказал Максим Ликсутов, водителей новых маршруток обяжут продавать четыре вида проездных билетов и сдавать деньги в кассу предприятий. Те, в свою очередь, будут перечислять всю билетную выручку в городскую казну, и только после этого получат деньги, заработанные по контракту.

Слабое звено в этих планах – учёт пассажиров. Турникеты в маршрутках не всегда можно установить, поэтому власти решили прибегнуть к «старой доброй» системе контролёров. Предполагается, что они будут проверять билеты прямо на ходу и точно так же штрафовать на 1000 рублей нарушителей правил проезда, как в автобусах и трамваях.

Правда, руководитель кафедры ЖКХ и городского хозяйства «Русской школы управления» Виталий Субботин сомневается, что контролёры смогут переловить всех зайцев, и что властям удастся собрать большую часть налогов в бюджет. В этом смысле он больше надеется на технический прогресс.

– Нужно будет как-то отслеживать оплату проезда каждым пассажиром. А перевозчики всегда будут заинтересованы скрыть выручку. Наиболее действенной, хотя и дорогостоящей, мерой могут стать электронные системы продажи билетов и учёта пассажиров, с дистанционной передачей данных в контролирующую организацию, только так можно будет исключить человеческий фактор, – считает эксперт.

На дорогу с чистой совестью

Однако легализация этого бизнеса может привести к исчезновению очень многих маршрутов, так как их обслуживание моментально станет невыгодным для автокомпаний. Сейчас в Москве работают примерно 70 перевозчиков, не считая те полулегальные компании, которые возят клиентов по никем не утверждённым, хотя и востребованным пассажирами маршрутам. Большинству этих фирм придётся уйти с рынка.

– Покупка новых комфортабельных автобусов, а также уплата в полном объёме налогов компаниями-перевозчиками может повлечь серьёзное увеличение стоимости проезда, – опасается Виталий Субботин.

Впрочем, он полагает, что избежать подорожания можно будет в случае, если власти пойдут навстречу цивилизованным перевозчикам. Прежде всего надо будет наладить прозрачные процедуры распределения маршрутов и предоставить льготное кредитование транспортным компаниям.

Как считает руководитель направления структурного ана­лиза недвижимости «Нексиа Пачоли консалтинг» Юрий Бодров, покончить с существующими полукриминальными маршрутками можно, только законодательно прописав все нормы и установив большие штрафы за их несоблюдение. Он напоминает и ещё об одной проблеме, связанной с нынешними маршрутками, – травматизме.

– Данный вид перевозок является не только в Москве, но и в других регионах наиболее травмоопасным, и число аварий с участием маршруток с каждым годом увеличивается из-за их плохого технического состояния, – заявил «Квадрату» эксперт.

Введение жёсткого контроля со стороны государства не только позволит увеличить налоговые поступления от перевозок, но и даст возможность повысить уровень безопасности транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров.

В погоню за Европой

– Успешные примеры реализации таких проектов есть в европейских странах, там повсюду выделены полосы для маршрутного транспорта, – отметил Юрий Бодров. – Например, в Барселоне, Праге и других европейских городах маршрутный транспорт ходит чётко по расписанию вне зависимости от времени суток.

На другом конце света, в Юго-Восточной Азии, тоже есть чему поучиться.

– Очень интересно построена система общественного транспорта в Сингапуре и Малайзии. Там на улице такси ловить просто не принято, их ждут на стоянках, вставая в очередь, которая быстро движется. При этом все такси ездят только по счётчику и платят налоги, – рассказал «Квад­рату» Виталий Субботин.

Однако Москва пока не Барселона. У нас с ритмичностью трафика не ахти, а широко разрекламированные выделенные полосы пока не дают особых преимуществ для маршрутного транспорта, ведь в часы пик они так же забиты автомобилями. Основная причина в том, что эти полосы были организованы за счёт имеющейся ширины проезжей части и существенно сократили пропускную способность дорог. В такой тесноте сложно двигаться не только неповоротливым двухсекционным автобусам, но даже юрким маршруткам. Хотя эксперт считает введение «выделенок» правильным шагом.

– Первое время мы видели огромное недовольство автомобилистов, они игнорировали полосы движения для общественного транспорта, но власти города настойчиво и последовательно приучили нас к этим полосам, – убеждён Виталий Субботин. – Теперь это работает и приносит определённую пользу. Нужна продуманная система и жёсткое поддержание порядка во всех звеньях организации движения, и тогда результат не заставит себя ждать, будут довольны и власти и горожане.

Значит, благие намерения по перековке и причёсыванию рабочих лошадок московских улиц упираются, как это бывает со многими нашими нововведениями, в необходимость «продуманной системы» и «жёсткого порядка». К тому же сами транспортники относятся к планам этой реорганизации весьма критически.

Мнением по поводу реорганизации маршрутного такси поделился с «Квадратом» начальник управления перевозок крупнейшего в России пассажирского автоперевозчика ОАО «Группа Автолайн» Павел Аленичев.

«Обещанной   помощи не ощущаем»

– Павел Владимирович, возможно ли, как об этом сказал Максим Ликсутов, организовать попеременное движение больших автобусов и маршруток на пассажирских линиях в зависимости от пассажиропотока?

– Такой график движения весьма сложно организовать по очень многим причинам. Во-первых, начинает простаивать часть подвижного состава, который должен работать непрерывно, иначе он себя не окупит. Возникают сложности и с использованием трудовых ресурсов. К примеру, на московских трамваях частично такой режим движения применяется: трамвай начинает работать два-три часа в утренние часы пик, затем едет в депо, так как на путях он стоят не может, а затем опять из депо выходит на линию в вечерний час пик. Как правило, на такой режим рабочего дня соглашаются женщины с маленькими дети, с которыми в это время сидит бабушка. Найти же достаточное число водителей маршруток на такой рваный график с оплатой по фактически отработанным часам будет весьма трудно.

– Власти собираются убрать маршрутки в нынешнем их виде. Как, на ваш взгляд, этот вид транспорта должен развиваться дальше?

– Маршрутки играют важную роль в жизни города. На сегодня они не просто альтернатива автобусу или трамваю, а параллельно существующий с ними вид транспорта. В Москве около 70% пассажиров пользуются большими автобусами «Мосгортранса», а 30% выбирают маленькие автобусы-маршрутки. Если Департамент транспорта Москвы будет активно развивать трамвай, троллейбус и автобус, то произойдет переориентация пассажиров с одного транспорта на другой. Возможно, только 10% пассажиропотока останется за маршрутками или их услугами не станет пользоваться вообще никто. Но когда реорганизация начинается с заявления чиновников о том, что маршрутки следует запретить, – это неправильно. Конечный выбор надо оставить за пассажиром, который сам решит, что ему лучше.

Заявления о том, что маршрутки – опасный вид транспорта, неверны. Официальная статистика свидетельствует, что у легальных маршрутных компаний уровень аварийности ничуть не выше, чем на предприятиях муниципального перевозчика. Например, в 2012 году у «Мосгортранса» было зафиксировано 5 погибших по Москве, а у коммерческих перевозчиков только 3. И по многим другим показателям «коммерсанты» даже лучше «муниципалов». Конечно, есть нелегальные перевозчики, у которых ужасный подвижной состав. Вот с ними и надо бороться.

– Возможно, идеи о запрете маршруток появляются из-за каких-то лоббистских интересов?

– Вопрос о том, почему вместо улучшения работы общественного транспорта власти говорят о запрете маршруток, следует задать господину Ликсутову. Одна из основных проблем муниципального транспорта состоит в том, что он ходит с очень большими интервалами. И если раз в 20 минут ходит большой автобус, а раз в 10 минут – маленький автобус, то в среднем мы получаем 7-минутный интервал, что приемлемо для города.

Если же власти собираются поставить на линии такое количество больших автобусов, что они обеспечат 7-минутный интервал движения, то я как профессионал могу в этом усомниться. Инфраструктура «Мосгортранса» не позволяет запустить в три раза больше автобусов или тем более трамваев и троллейбусов. Для троллейбусов на многих участках даже нет резерва питания, чтобы увеличить их количество.

Но такие моменты не обсуждаются, власти просто заявляют, что останется только один перевозчик, и от этого всем станет лучше. Уверен, что не станет. Что же касается заявленной помощи компаниям, которые занимаются маршрутными перевозками, честно говоря, мы её не ощущаем.

– Не первый год идут разговоры о том, что следует бороться с теневым бизнесом в сфере маршрутных перевозок. Насколько эти заявления соответствуют действительности?

– Дай бог, чтобы эта борьба началась. Но до сих пор эффективного противодействия криминалу не было. Нелегальные перевозчики себя в городе чувствуют вполне комфортно.

Конечно, незаконные компании наносят нам ущерб, и мы стараемся, чтобы они не ставили свои машины на наши маршруты, хотя такое зачастую и случается. Но, как правило, нелегалы легко находят места, где к ним идут пассажиры. Например, могут работать параллельно линиям пригородных поездов. Ведь сколько ни говорится о том, что электрички должны стать составной частью городского транспорта, этого так и не происходит. Есть отдалённые районы – например, Солнцево или Жулебино, – куда удобно было бы добраться на поезде. Но стоимость проезда туда на электричке остаётся дороже, чем на наземном транспорте. К тому же расписание движения поездов составлено неудобно, можно долго стоять на платформе, а дождавшись поезда и сев в него, проехать мимо нужной станции.

Поэтому есть маршруты, где годами работают перевозчики без лицензии на машинах из других регионов, водители с непонятными правами, которых никто не проверяет. И дело даже не в том, что нелегалы дублируют муниципальные автобусы или электрички, уводя деньги из городского бюджета. Люди просто вынуждены садиться в рыдваны нелегалов, которые могут нанести ущерб их здоровью.

Между нелегальными марш­рутками и транспортом официальных перевозчиков сегодня нет ничего общего. Ставить их в один ряд с нами так же нелепо, как сравнивать разбитую старую «газель» с каким-нибудь Mercedes Sprinter. И было бы верхом абсурда стричь всех под одну гребёнку.

Напечатать Послать по e-mail Комментировать
Система Orphus

Комментарии

Оставить комментарий

Наши эксперты

Руководитель дизайн-студии «Уютная квартира».
Задать вопрос
Заместитель председателя правления, член совета директоров Банка расчётов и сбережений. Эксперт по кредитованию и вкладам.
Задать вопрос
Адвокат в сфере недвижимости
Задать вопрос
Все эксперты


Занимательная арифметика.
Если купюру в 1000 рублей сложить пополам, то её площадь в точности совпадёт с площадью жилья, которое можно купить на 1000 рублей в районе Зюзино Юго-Западного округа.

Еще анекдотов