Подать объявление
topkvadrat.ru / Жилая среда / Финансисты против дорожников: Транспортную стратегию России положили под сукно

Финансисты против дорожников: Транспортную стратегию России положили под сукно

Российская идиллия: поле, лесок, облака, автотрасса Российская идиллия: поле, лесок, облака, автотрасса
Автор: Михаил Мельников

13:42 / 28 августа 2013

Обновлено:

12:32 / 8 февраля 2015

Правительственное совещание по реализации Транспортной стратегии показало: единого понимания того, зачем России трассы, и какими они должны быть, у министров не существует. «Квадратъ» попытался разобраться, почему в России почти перестали строить дороги.

Ускоренное рассмотрение

27 августа 2013 года премьер-министр России Дмитрий Медведев провёл совещание, посвящённое русским дорогам. Сам этот факт не мог не привлечь повышенного внимания общественности, которая по этим дорогам ездит.

Минтранс в лице своего главы Максима Соколова отчитался о достигнутых успехах (отчёт за первую половину 2013 года) и предложил два варианта корректировки принятого в 2008 году проекта Транспортной стратегии России до 2030 года – оптимистичный и сдержанный. На них требуется соответственно 106,5 трлн и 70,6 трлн руб. И в обоих вариантах подразумевается, что заметную часть денег на строительство новых трасс даст частный бизнес.

У обновлённой Стратегии были все шансы на утверждение – сразу после совещания часть министров отправлялись на Дальний Восток бороться с наводнением, поэтому документ рассматривали в ускоренном порядке. Однако резкая реакция Минфина на запросы транспортников вынудила вице-премьера Аркадия Дворковича предложить подождать с утверждением программы до принятия нового трёхлетнего бюджета. Фактически это означает вежливый отказ.

Но управлять совсем без плана, хотя бы на смехотворно короткий срок, как резонно говорил булгаковский Воланд, невозможно. В каком-то виде стратегия нам нужна. Но ещё больше нужны дороги.

Неупущенная выгода

На данный момент Москва и Петербург – единственные регионы, где строительство дорог можно назвать если не эффективным, то хотя бы заметным. Что же до остальных регионов, то «Независимая газета» вспоминает коллапс прошлой зимы на М10 – как раз между этими городами. Материальные потери от декабрьского «великого стояния» были огромными – и легли не на виновников произошедшего, то есть транспортное руководство страны, а на частный бизнес, чьи фуры стояли в бесконечной пробке.

И это далеко не единичный случай. И поставщики всевозможных товаров уже заложили в свои цены расходы на простой грузовиков под снегопадами наступающей зимы.

«Доля транспортных затрат в себестоимости продукции (в России – ред.) относительно высока и составляет 20-25 процентов против 7-8 процентов в странах с развитой рыночной экономикой» – это слова не оппозиционера перед выборами, а заместителя министра транспорта Олега Белозёрова, произнесённые на заседании Общественного совета этого ведомства.

И на деле транспортники совершенно не собираются отказываться от столь жирного куска. Они подчёркивают это не словом, но делом. Точнее – бездельем.

Так, по данным предыдущего руководителя Минэкономразвития Андрея Белоусова, пропускная способность автодорог в России парадоксальным образом не растёт, а падает. Реальный ввод дорог с 10-12 тыс. км в год в СССР, с 6-7 тыс. в каждый год «проклятых девяностых» в наше благополучное время сократился до 2 тыс. км.

Чем больше будет в России дорог, тем сложнее станет стричь купоны с каждой из них в отдельности.

«Обеспечить динамичный рост»

Чего же хотят добиться в Минтранспорта на запрошенные средства, как там планируют изменить ситуацию? Главная цель – «формирование единого транспортного пространства России». Далее идут красивые слова: «Это позволит обеспечить динамичный рост экономики России, социальное развитие и укрепление связей между её регионами, вовлечение в хозяйственный оборот новых территорий, повышение конкурентоспособности и эффективности других отраслей экономики, рост предпринимательской и деловой активности».

Всё верно, но без конкретных дел заклинания в наше время не работают.

Так, по подпрограмме «Автомобильные дороги» в первой половине 2013 года сделано немногое. Реконструированы отдельные участки федеральных трасс М5, М7, М8, М27, М29, М56, а также автодороги «Колыма». Ни одного крупного, яркого проекта у строителей автодорог сейчас нет. Более того, из планов на ближайшие годы самым заметным является ЦКАД вокруг Москвы – она решит определённые проблемы столицы, но к общероссийской, особенно зауральской, беде с дорогами не имеет ни малейшего отношения.

То же с некоторыми оговорками можно сказать и о скоростных железнодорожной и автомобильной трассах Москва – Казань.

Дорожные парадоксы

Тупиковая ситуация – автодороги у нас строят там, где они уже есть, но нужно ещё больше. За «целину» не берётся никто.

Каждый проект строительства дорог предполагает частные инвестиции, но не получает их – и приходится вкладывать дополнительные бюджетные деньги. Немногие же частные инвесторы входят в дело из-под палки, в рамках «социальной ответственности бизнеса».

Вместо дорог по всей стране строятся трубопроводы, требующие куда меньше внимания и дающие куда более быструю отдачу.

В результате инвесторы отказываются строить заводы по производству продуктов питания только из-за того, что эти продукты нельзя никуда доставить в срок.

ОАО «РЖД» с бóльшим удовольствием прокладывает железные дороги в Северной Корее (на кредиты, выданные российским же правительством), чем в собственной стране. Новые ветки в России – это короткие технические отрезки от добывающих производств до магистральных путей.

Вот и получается, что дорогое инфраструктурное строительство с долгим сроком и, главное, непонятной чиновнику формой окупаемости никому из принимающих решение не нужно. Ведь эксплуатация хорошей бесплатной автодороги – это не прямые деньги в бюджет, а возможность для бизнеса быстрее и бережнее перевозить грузы; тем самым экономить время и товар; благодаря этому больше зарабатывать; платить с заработанного налоги. Плюс это возможность для людей: больше путешествовать по стране; оставлять деньги в туристических центрах и просто придорожных мотелях; тем самым повысить доходы этих предприятий; а с этих доходов через налоги и государственный бюджет.

Видимо, эта принятая в цивилизованном мире цепочка из четырёх накрепко взаимосвязанных пунктов слишком сложна и неочевидна для транспортного руководства страны. Доить бизнес можно гораздо проще.

А тем временем не нуждающиеся в дорогах авиакомпании завышают цены, пользуясь тем, что проехать по российской земле становится всё труднее.

Напечатать Послать по e-mail Комментировать
Система Orphus

Комментарии

Оставить комментарий

Наши эксперты

Руководитель дизайн-студии «Уютная квартира».
Задать вопрос
Заместитель председателя правления, член совета директоров Банка расчётов и сбережений. Эксперт по кредитованию и вкладам.
Задать вопрос
Адвокат в сфере недвижимости
Задать вопрос
Все эксперты


Думаю пойти по стопам родителей и не знаю: то ли в налоговую, то ли в полицию. Дело в том, что мама у меня вампир, а папа оборотень.

Еще анекдотов